Стратегическая задача

Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры призвано разрабатывать и реализовать политику государства в области транспорта (транспортов) и дорожной инфраструктуры.

В целях разработки и реализации единой государственной политики в этой области Министерство осуществляет следующие общие полномочия:

• разрабатывает и проводит политику государства в области транспорта и дорожной инфраструктуры;
• обеспечивает разработку стратегий развития в областях своей компетенции и осуществляет контроль их выполнения, определяет приоритетные стратегические цели и тактические задачи своей деятельности, разрабатывает и осуществляет меры по их выполнению;
• осуществляет мониторинг и оценку внедрения и влияния секторальных политик;
• согласовывает существующие политики с приоритетами и требованиями европейской интеграции;
• анализирует разработанные политики в целях обеспечения их соответствия национальным стратегиям и программам.

Для реализации основных функций Министерство наделено 12-ю правами и 116-ю специфическими компетенциями, в том числе: 30-ю – прямыми, 24-я - в области водного транспорта, 20-ю - в области автотранспорта, 18-ю - в области гражданской авиации и 4-я - в области железнодорожного транспорта. Для выполнения этих компетенций министерству установлена предельная численность аппарата управления в количестве 56 единиц.

Следует отметить, что до 1997г. существовало министерство транспорта с численностью центрального аппарата 77 единиц и министерство связи и информатики. Затем, в 1997г., оба эти министерства были объединены, и создано министерство транспорта и связи. С 2005г. министерство транспорта и связи было реорганизовано в министерство транспорта и дорожной инфраструктуры путем передачи функций в области связи во вновь созданный департамент информатики и связи.

         Таким образом, через восемь лет, путем многоходовых реорганизаций, вернулись к обособленному министерству транспорта, но при этом численность аппарата министерства уменьшили с 77 до 56 единиц, а количество полномочий увеличили с 30 до 116. Хоть и по истечении времени, но все равно следует признать, что попытка властей объединить министерства была бредовой идеей, а жизнь расставила все по своим местам.

         При этом следует обратить внимание, что в разделе полномочий Правительства, изложенных а законе №64/1990, НИЧЕГО не предусмотрено в части полномочий в вопросах транспортов и инфраструктуры дорог. Это большое упущение, так как развитие данной инфраструктуры всегда должно идти на шаг впереди и «тянуть» за собой всю экономику страны.

Возрождение Минтранса способствовало осмыслению ряда основных жизненно важных стратегических планов для правительства. В 2008г. Минтранс разработало и утвердило в Правительстве Стратегию инфраструктуры наземного транспорта на 2008-2017 годы. Затем в 2013г. была утверждена Стратегия транспорта и логистики на 2013-2022 годы.

Однако, утверждение вышеупомянутых стратегий не привело к разработке основополагающих документов - политики государства в области транспорта (транспортов) и дорожной инфраструктуры, что входит исключительно в полномочия Минтранса.

Более того, наличие стратегии инфраструктуры наземного транспорта, не привело к пересмотру перечня наших дорог, которые до настоящего времени распределены по бывшим уездам (постановление Правительства №1323/2000). Как, в таком случае, сегодня управляют дорогами районные дорожные предприятия? И что в этой ситуации предпринял Минтранс в силу своих полномочий и компетенций.

При ОТСУТСТВИИ основополагающего руководящего документа для Минтранса, возникает естественный вопрос: чем занимается министр и аппарат министерства? А главное, почему НИКОМУ до этого нет дела?

Ранее считалось, что у нас существует 73 национальных дороги и 913 местных дорог. Но в октябре прошлого года Минтранс подготовил проект постановления об утверждении 102 национальных дорог, в том числе 6 скоростных (экспресс), 13 республиканских, 43 районных, 832 местных, с распределением по районам, а также 72, расположенных в левобережье Днестра. Этот проект позволит устранить существующее положение вещей, заключающееся в распределении дорог по уже несуществующим уездам. Но до настоящего времени проект до утверждения еще не дошел.

Все это вписывается в контекст иных законодательных инициатив, согласно которым часть средств дорожного фонда будет направляться напрямую конкретным населенным пунктам, минуя дорожный фонд.

Оргструктура

Структура центрального аппарата минтранса такая же, как и в других министерствах – линейня, самая не эффективная, когда есть большой начальник, меньший начальник и подчиненный, и состоит из: 

• Руководство – министр, два его заместителя и госсекретарь,
• Кабинет министра (со статусом службы),
• Управление анализа, мониторинга и оценки политик,
• Управление международных связей и европейской интеграции,
• Юридическое управление,
• Управление дорог и мостов,
• Управление дорожного транспорта,
• Управление воздушного транспорта,
• Служба водного транспорта,
• Служба железнодорожного транспорта,
• Службы человеческих ресурсов, секретариата, финансовая, внутреннего аудита, е-преобразования и информации и связи с общественностью.

Таким образом, 56 единиц штата это - 22 начальника на 34 подчиненных. То есть 65% начальников. По два начальника на одного подчиненного! Это явный перебор, так как по положению (постановление правительства №1001/2011) начальников всех категорий могут быть не более 40%.

Между высшим руководством министерства обязанности разделены следующим образом. Министру подчинены: управление анализа, мониторинга и оценки политик, управление международных связей и европейской интеграции, юридическое управление, службы кадров, внутреннего аудита, бухгалтерия, е-преобразования и информации и связи с общественностью.

Один из заместителей министра должен отвечать за дороги и ему подчиняется управление дорог и мостов. Ему же подчиняются ГП «ASD» (госадминистрация дорог), 37 районных дорожных предприятий и институт по проектированию дорог “IPDA”. Второй заместитель министра должен отвечать за все виды транспорта – авто, водный, авиа и железнодорожный. И ему подчиняются управления авто и воздушного транспортов и службы водного и железнодорожного транспортов. Административный орган «Госагентство автотранспорта», Орган гражданской авиации, публичное учреждение “порт “Giurgiuleşti”. А также предприятия инфраструктуры видов транспорта.

При таком распределении обязанностей, самая большая нагрузка (по количеству полномочий) у министра и у одного из заместителей, который отвечает за все виды транспортов. У другого замминистра в подчинении всего одно управление. Для замминистра, это совсем не солидно. И совсем не понятна роль госсекретаря министерства, так как ему напрямую не подчиняется ни одна из структур аппарата министерства, но, вместе с тем, как бы что-то координирует, обеспечивает и следит за работой всего аппарата министерства.

Результаты деятельности. Афишированные и скрытые

Каждое министерство, в первую очередь, выделяется количеством и качеством законодательно-нормативной базы, регламентирующей свою деятельность. А также вновь разрабатываемыми проектами. И, конечно, отчетами о своей деятельности.

Минтранс, как и все остальные министерства, согласно регламенту, обязано разрабатывать, утверждать, внедрять (через подведомственные структуры) и вести мониторинг политик во вверенных областях деятельности, но до настоящего времени не обладает подобными основополагающими документами политик.

Простой, только один пример, как не надо работать любому министерству.

17 июля 2014г  парламент принял Кодекс автомобильного транспорта. В нем, в том числе, буквально сказано, что - настоящий кодекс является правовой основой для разработки центральным отраслевым органом публичного управления в области автотранспортных перевозок (читайте минтранс) и утверждения правительством нормативных актов, относящихся к деятельности по автотранспортным перевозкам.

И далее в законе перечислены 13 наименований документов (правил и положений), которые следовало разработать и утвердить в срок до 1 июня 2017г. То есть, не спеша, за три года.

• Правила автотранспортных перевозок пассажиров и багажа;
• Правила автотранспортных перевозок грузов;
• Правила автотранспортных перевозок скоропортящихся и особо скоропортящихся грузов;
• Правила автотранспортных перевозок опасных грузов;
• Положение об осуществлении автотранспортных перевозок грузов, вес и/или габариты которых превышают установленные пределы, по автомобильным дорогам общего пользования;
• Положение об автовокзалах;
• Положение о периодическом техническом осмотре дорожных транспортных средств;
• Положение об осуществлении автосервисной деятельности;
• Правила установки, ремонта и проверки тахографов и ограничителей скорости;
• Правила выдачи, обмена, замены и обновления тахографических карточек, скачивания и хранения данных с тахографов и тахографических карточек;
• Положение о выдаче и использовании разрешений на автотранспортные перевозки;
• Положение об оценке соответствия автотранспортных средств и сертификации их составляющих;
• Правила ведения деятельности автомобильных моек и автомобильных парковок.

Итак, закон вступил в силу еще с 15.09.2014г.(!!!) Согласно закону, правительству до 1 июня 2017 года надлежало, в том числе, привести свои нормативные акты в соответствие с кодексом и обеспечить разработку нормативных актов, регулирующих применение кодекса. С тех пор прошло достаточно времен – два с половиной года.

По состоянию на сегодня, правительство утвердило ТОЛЬКО Правила установки, ремонта и проверки тахографов и ограничителей скорости (постановление правительства №475/2016). Четыре регламента еще в редакции минтранса от 1999г., разработанные в соответствии с предыдущим Кодексом автомобильного транспорта, от 1998г., и утвержденные приказами министерства. Другие четыре регламента уже несколько месяцев в стадии проектов. Судьба остальных в неизвестности.

Да, законом предусмотрен предельный срок до 1 июля 2017г, но разве  обязательно дожидаться последнего звонка? И потом, из каких соображений парламент определил, что правительству на разработку предусмотренных законом нормативных актов, потребуется два с половиной года? Зачем тогда был принят и введен в действии кодекс, если применять его предписания, без соответствующих правил и положений, НЕ ВОЗМОЖНО?

Ведь за это время сменились пять премьеров (вместе с временными премьерами) и три министра транспорта. Сколько еще должно пройти время, чтобы обеспечить разработку и утверждение требуемых законом регламентов? Ведь за все это время руководящая роль и исполнители в минтрансе не изменились. Где руководящая роль ответственной за минтранс партии? Почему госканцелярия до настоящее время не обеспечила контроль исполнения требований кодекса?

И при всем этом, министр транспорта в соцсетях всенародно хвастался, что его один из порталов наградил титулом министра с «наилучшими» результатами за 2016г. Хотя вся эта церемония с награждением могла быть хорошо сыгранной шуткой, которую министр так и не понял.

В разделе отчеты последний отчет об исполнении бюджета министерства за 2014г. Какие-либо другие отчеты о своей деятельности – отсутствуют.

Я, пока, не буду оценивать бездеятельность правительства (госканцелярии) в этом плане. Скажу только свою точку зрения, основываясь на законодательство. Кроме того, уточняю, что перед тем как начать разрабатывать данную статью я обратился к министру Юрию Киринчуку с просьбой о предоставлении информации и обновлении информации на электронной странице минтранса. Но министр проигнорировал и повторную мою просьбу.

Считаю, что минтранс, министр транспорта грубо нарушают мои конституционные права, а именно:

• , в которой сказано, что у меня есть «право на доступ к любой информации, касающейся общественных дел, которое не может быть ограничено» (ст.34).
• Закон №982/2000 о доступе к информации, в котором сказано, что «любое лицо в соответствии с настоящим законом имеет право на поиск, получение и ознакомление с официальной информацией» (ст.4)..
• Закон №239/2008 о прозрачности процесса принятия решений, в котором сказано, что «должно стимулироваться активное участие граждан в процессе принятия решений и обеспечить прозрачность деятельности органов публичной власти» (ст.4,е), f)).
• Постановление правительства №188/2012 об официальных страницах органов публичного управления в сети Интернет, которым предусмотрено, что на официальных страницах министерств размещаются, в том числе, «аналитические доклады и информационные статьи о деятельности публичного органа и сведения о планировании и исполнении бюджетов органами публичного управления».

О дорожном фонде

В 1999г., 2001г., 2003г., 2005г., 2006г., 2010г. и, последний раз – за 2013г., соблюдение законодательства формирования и использования средств дорожного фонда проверяла Счетная палата. Во всех актах аудита «были установлены множество нарушений и недостатков, определенных неудовлетворительным менеджментом публичных финансов и системы внутреннего контроля, а также низким уровнем ответственности при исполнении компетенций по планированию, администрированию, управлению и отчетности средств дорожного фонда», которые выражались в следующем:

• несоответствующая оценка со стороны минтранса и минфина контингента потенциальных налогоплательщиков, обусловила неправильные расчеты при оценке налоговой базы и, соответственно, при планировании поступлений в дорожный фонд;

• пониженная ответственность сторон, вовлеченных в процесс администрирования многосторонних авторизаций Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), привела к не поступлению в государственный бюджет платы за выдачу разрешений на международные перевозки;

• недостоверная отчетность по штрафам за несоблюдение правил перевозки пассажиров, повреждению автомобильных дорог, дорожных сооружений и оборудования, насаждений, прилегающих к дорогам, из-за не включении, со стороны минфина, в нормативные акты соответствующих положений;

• неодинаковый подход и нетранспарентность оценки расходов на содержание одного км дороги, а также распределение их между бенефициарами, из-за действующего порядка распределения средств дорожного фонда на работы по содержанию и ремонту дорог;

• не обеспечен адекватный мониторинг процесса закупки работ по строительству и ремонту объектов, финансируемых за счет средств дорожного фонда, произведенный ГП “Госадминистрация дорог”, что приводит к несвоевременному выполнению договорных работ, неприменению санкций к экономическим операторам, которые не соблюдают договорные условия, необоснованному продлению сроков выполнения работ и др.;

• отсутствует законодательная и нормативная базы по содержанию, ремонту и строительству дорог общего пользования; отсутствуют положения о передаче минтрансом функции «бенефициара» ГП «Administraţia de Stat a Drumurilor» (ГП «ASD»), с четким определением межведомственных отношений за контролем использования средств дорожного фонда и проектов, финансируемых за счет внешних источников; в кадастровых органах и в бухгалтерском учете не зарегистрированы имущественные права, а также не приведено в соответствие к реальной ситуацией недвижимого публичного имущества; в бухгалтерском учете учредителем (минтрансом) не отражена стоимость уставного капитала подотчетных субъектов (на 3404,7 млн. лей); не поступление доходов, предусмотренных из поступлений в дорожный фонд от дорожных сборов; около 40,0% транспортных средств, зарегистрированных в Государственном регистре транспорта, не были подвергнуты техническому тестированию, что свидетельствует о возможных резервах по поступлению в дорожный фонд, (около 128,4 млн. лей); не распределение и не координирование средств дорожного фонда в соответствии с годовыми программами некоторых работ по ремонту и содержанию дорог общего пользования в конкретных лимитах по объектам и категориям работ (300,0 млн. лей); абсорбция минтрансом, посредством ГП «ASD», только 40,0% (74,3 млн. евро) финансовых средств, предоставленных зарубежными донорами до 2011 года в соответствии с финансовыми соглашениями для внедрения Проекта поддержки программы в секторе дорог.

Более 55% объема работ, оплачиваемых из средств дорожного фонда, были законтрактованы без организации торгов по госзакупкам. Вопреки регламентированным положениям, в приказы о создании рабочих групп по закупкам не включены конкретные лица, назначенные в качестве членов от минфина и государственной инспекции в строительстве, а были указаны только названия учреждений. При назначении победителей открытых торгов по закупке работ использовался критерий “самая низкая цена”, не применяя и критерий “наиболее технически и экономически выгодная оферта”, с уточнением в технических условиях тех аспектов, которые связаны с качеством, сроками выполнения работ, опытом экономического оператора, используемой технологией, техническим оснащением и т.д. Это привело к несвоевременному исполнению законтрактованных работ рядом экономических операторов, признанных победителями.

Минтранс на протяжении более 20 лет не разработало «Нормативы для определения размера средств на текущее содержание одного километра дороги общего пользования», как предусмотрено Законом о дорожном фонде  и  Постановлением парламента о порядке образования и использования дорожного фонда.

Отсутствуют нормативная и законодательная базы по ремонту и строительству дорог общего пользования. Показатели сметных норм для работ по дорогам, мостам, земляным работам, работам по ремонту и содержанию дорог, используемые ГП «ASD», представляют собой сметные нормы, взятые из Румынии, издания 1981г., которые в 2001г. были утверждены приказом министерства экологии, строительства и развития, однако не опубликованы.

Используемая отраслевая инструкция о классификации и определении работ по реконструкции, ремонту и содержанию дорог общего пользования за счет средств дорожного фонда, утвержденная приказом министра транспорта в 1999г., не согласована с минфином, и также не опубликована в установленном порядке.

Не были актуализованы перечни категорий дорог республики. Согласно постановлению правительства №1323/2000 дороги до настоящего времени распределены еще по давно не существующим уездам.

Минтрансом распределение средств дорожного фонда не осуществляться исходя из протяженности дорог, обслуживаемых каждым дорожным предприятием.

Расходы (списанные) на содержание одного км дорог, в среднем по стране, из года в год, на 130-150% больше, чем в предыдущем году.

Средства дорожного фонда, сперва распределяются на определенную сумму, затем, в конце года, изменяется Программа правительства – на увеличенную сумму, то есть под объем уже выполненных работ.

Сборы за реализацию  разрешений ЕКМТ не поступают в государственный бюджет, для пополнения бюджета и дохода дорожного фонда, как предусмотрено законом о дорожном фонде. До настоящего времени все поступления от реализации  ЕКМТ и других разрешительных документов для авто владельцев, вопреки предписаниям закона о дорожном фонде, остаются на счете Нацагентства автотранспорта и используются для самофинансирования. В 2016г. это составило  53 млн. лей. И на 2017г., согласно бюджету Нацагентства автотранспорта, утвержденному правительством, составит еще 54 млн. лей. Сборы за реализацию разрешений составляют около 90% дохода агентства, и позволяют обеспечить безбедную среднюю зарплату для сотрудников около 24 тыс. лей. При этом все  постановления об утверждении бюджетов для указанного агентства, которые противоречат закону о дорожном фонде, завизированы министрами транспорта, финансов, труда, экономики и юстиции, затем утверждаются на заседании правительства и подписываются премьером.

Но, не смотря на повторяемость одних и тех же нарушений и недостатков, выявленных на протяжении более 14-и лет и необъяснимое, многолетнее упрямство минтранса, Счетная палата после 2013г. самоустранилась от проверок. Видимо, надоело проверять и указывать на одни и те же недостатки. Хотя по закону о Счетной палате, в подобных случаях, если аудитируемые субъекты обязаны информировать о реализации рекомендаций и/или выполнении требований Счетной палаты. А в случае невыполнения предписаний, Счетная палата должна обращается в вышестоящие и иные компетентные органы. Неисполнение постановлений Счетной палаты, согласно закону, влечет (должно) правонарушительную ответственность в соответствии с законодательством. Однако, в Уголовном кодексе, среди 22 статей об экономических правонарушениях, нет хоть одной, предусматривающей наказание за не исполнении предписаний Счетной палаты. И, почему-то никому до этого нет дела. Никто не «желает» дополнить пробел УК. Правда, для минтранса, в части недоброкачестенного строительство и ремонт дорог, есть ст.257 Недоброкачественное строительство. Но предусмотренное наказание не адекватно фактическим выявленным нарушениям – всего от 550 до 950 у.е.

Очень важно отметить, что, начиная с 1999г. до настоящего времени, на посту министра транспорта сменились 11 министров (Лянкэ Тудор, Кейбаш Виктор, Смокин Афанасий, Цопа Виктор, Купцов Анатолий, Згардан Василий, Гагауз Мирон, Урсу Василий, Шалару Анатол, Ботнарь Василий и Киринчук Юрий). За эти годы расходы на содержании министерства были увеличены - с 500 млн. лей до 2,5 млрд. лей, в пять раз. Дорожный фонд увеличен с 240 млн. лей до 1,4 млрд. лей, в 5,7 раза. А нарушения одни и те же. В чем причина? Неужели большие, миллиардные бюджетные деньги, которые доверяет государство этому министерству/министру, и не принятие на протяжении многих лет адекватных мер наказания за нарушения, причина всему?

Стратегия транспорта

В 2013г. правительство утвердило Стратегию транспорта и логистики на 2013-2022 годы (постановление №827/2013). Значимый документ для всей инфраструктуры видов транспорта.

Стратегия предполагала:

ежегодную реабилитацию приблизительно 280-310 км национальных автомобильных дорог, для завершения реабилитации сети национальных автомобильных дорог до 2022 года;

ежегодное привлечение иностранных инвестиций в сумме 1920 млн. лей (120 млн. евро) для реабилитации автомобильных дорог;

состояние 100% приоритетной сети автомобильных дорог должно быть определено как «хорошее» или «удовлетворительное» до 2018 года;

состояние 100% других национальных дорог должно быть определено как хорошее или удовлетворительное до 2022 года;

до 2018г. улучшить качество сети национальных дорог (3339 км), из которых 35% – довести до хорошего состояния и 35% – удовлетворительного;

до 2022г. улучшить качество сети (9373) публичных автомобильных дорог (национальных и местных), из которых 45% – довести до хорошего состояния и 45% – удовлетворительного;

        постепенное ежегодное увеличение акцизов на топливо на 10% в течение 2013-2022 годов.

         Для принятого сценария, предполагалось: увеличение дорожного фонда с 1,25 млрд. лей (в 2013г.), до 2,9 млрд. лей (в 2022г.). Однако, сценарий по дорожному фонду соблюдался только до 2015г., а затем программные показатели дорожного фонда значительно стали отличаться – сперва, в 2016г., ниже на 30%, а на 2017г. – в два раза меньше, чем по программе.

Сценарий финансирования автомобильно-дорожного сектора

Таблица 1,  млн. лей
№ п/п	Наименование показателей	год
		2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022
1.	Общий объем дорожного фонда, *)	1245 (1227)	1346 (1322)	1500 (1543)	1650 (1015)	1815 (994)	1995	2195	2415	2655	2920
2.	Иностранные инвестиции, млн. евро	60	155	192	187	120	120	120	120	86	82
3.	Длина отремонтированных местных автомобильных дорог по годам, км	300	340	410	425	425	430	435	440	430	550

Примечание: 1. Информация взята из Стратегии транспорта и логистики на 2013-2022 годы (постановление правительства №827/2013).

                        2. *) в скобках приведены значения дорожного фонда исполнено по бюджету. За исключением 2017г., где приведено плановое значение.

Тенденция Стратегии предполагала постепенное ежегодное увеличение акцизов на топливо на 10% в течение 2013-2022 годов.

Предполагалось, что иностранные инвестиции до 2022 года будут выделяться для реабилитации сети национальных автомобильных дорог.

На протяжении периода 2009-2016гг., при затратах из дорожного фонда 6,1 млрд. лей (!), протяженность дорог увеличилось всего на 29 км (?!) – с 9244 км до 9373 км. В том числе, национальные дороги – на 3 км, с 3336 км до 3339 км, и местные дороги – с 6008 км до 6034 км, то есть на 26 км.

Результаты

Подробная информация о состоянии дел в дорожном фонде в период 2009-2017гг. приведена в следующей таблице 2.

Таблица 2, млн. лей

год	Дорожный фонд по госбюджету		% исполнения	Дорожный фонд по Стратегии на 2013-2022гг. план	Дорожный фонд согласно постановлениям правительства, всего		Бюджет на содержание минтранса
	план	факт					всего	в т.ч.  инвес-тиции
					план	факт
2017	994	-	-	1815	н.д.	-	2477	994
2016	1015,2	н.д.	н.д.	1650	984,7	н.д.	2152	1015
2015	1038,6	1542,6	149	1500	911,2	893,2	1820	1805
2014	1364,3	1321,9	96,2	1346	955,9	1362,6	2102	2086
2013	1225,0	1226,8	100,1	1245	1205	1164,5	1706	1688
2012	1024,8	935,8	91,3	-	1024,8	1033,3	1409	1395
2011	788	605,1	76,8	-	787,98	787,9	1031	1017
2010	583	605,1	103,8	-	582,98	587,2	1106	1094
2009	241,4	231,4	95,9	-	241,4	248,9	496	486
Всего	8273,9	5868,7	-	-	6694	6077,6	14310	11580

Примечание: данные из ежегодных законов о бюджетах, из постановлений правительства о ежегодных Программ распределения средства дорожного фонда, из опубликованных в МО ежегодных приказов минтранса о выполнении Программ распределения средств и исполнения дорожного фонда и из Стратегии транспорта и логистики на 2013-2022 годы.

Как видно, накопления дорожного фонда, предусмотренные в законах о бюджете, чаще всего не выполнялись. Почему? Источниками образования дорожного фонда, по закону, должны быть:

- не менее 50 процентов в 2010 году, 65 процентов – в 2011 году, и 80 процентов – с 2012г. от общего объема акцизов на подакцизные нефтепродукты, за исключением сжиженного газа. Де факто в законах о бюджетах, с отступлением от закона о дорожном фонде: в 2015г. акцизы были установлены в размере 46,05%, в 2016г.- 31,39% и на 2017г. - 49,86%. - - дорожные сборы;

- сборы за выдачу разрешений на осуществление международных автотранспортных перевозок грузов и пассажиров. Де факто, международные разрешения типа ЕКАМ, получаемые бесплатно, продают транспортникам - ежегодные по 700 евро и по 60 евро ежемесячные. В общей сумме ежегодно на сумму  около 50 млн. лей не перечисляются в дорожный фонд, а остаются на счет Нацагентства автотранспорта для самофинансирования и обеспечении средней зарплаты в 24 тыс. лей.

- штрафы, налагаемые за несоблюдение правил пассажирских перевозок, порчу автомобильных дорог, дорожных сооружений и оборудования, насаждений вдоль дорог;

- сбор за реализацию природного газа, предназначенного для использования в качестве горючего для автотранспортных средств.

В целях обеспечения (!) прозрачности  и (!!) эффективного использования средств дорожного фонда, согласно закону, создан Совет дорожного фонда из 11 членов. Председателем Совета является премьер-министр. Заместителем председателя является заместитель премьер-министра, министр экономики. Делопроизводство Совета обеспечивается (должно обеспечиваться) Государственной канцелярией. Однако, судить об эффективности и прозрачности деятельности Совета дорожного фонда можно только предположительно. Так как Госканцелярия на своем портале не афиширует что-либо  о деятельности указанного Совета. А потому, приведенные в таблицах факты, говорят сами за себя, за минтранс и за Совет.

Предусмотренные суммы планируемых накоплений дорожного фонда в правительственных ежегодных программах, их отчетные данные, почему-то значительно отличаются от тех, которые устанавливались законами о бюджетах и, накапливались де факто. Соответственно, в 2015г. – 1542,6 млн. лей и 893,2 млн. лей (разница в 649,4 млн. лей), в 2014г. – 1321,9 и 1362,6 млн. лей, в 2013г. – 1226,8 и 1164,5 млн. лей и в 2012г. – 935,8 и 1033,3 млн. лей (разница в 97,5 млн. лей). Видимо, ответит на вопрос,  почему такой разброс по дорожному фонду, следует искать у замминистра транспорта, ответственного за данный участок работ, в бухгалтерии минтранса, в управлении дорог и мостов минтранса, ГП «ASD» и у Совета дорожного фонда. Все они, наверняка никогда не выставляли в таблицу показатели дорожного фонда из разных источников, чтобы самим, сперва удивляться результатами своей работы, а затем решать, что делать в дальнейшем.

Персональный состав Совета дорожного фонда (постановление правительства №300/2014):

ФИЛИП Павел	– премьер-министр, председатель совета,
Калмык Октавиан	– заместитель премьер-министра, министр экономики, заместитель председателя совета,
Унгуряну Николае	– начальник управления экономики, инфраструктуры и окружающей среды Главного управления правительственных актов, Государственная канцелярия, секретарь совета (с 01.01.2017г. такое управление вместе со своим начальником в Госканцелярии уже не существует),
Киринчук Юрие	– министр транспорта и дорожной инфраструктуры
Армашу Октавиан	– министр финансов
Жиздан Александру	– министр внутренних дел
Влах Ирина	– башкан АТО Гагаузия
Рапча Виталие	– заместитель министра транспорта и дорожной инфраструктуры
Рожневски Борис	– председатель Федерации профсоюзов транспортников и дорожников
Албулеса Думитру	– исполнительный директор Союза транспортников и дорожников