Молдова, хотя и имеет уникальные возможности для развития транснациональных транспортных услуг, как в своём географическом расположении, так и в низовом кадровом потенциале, способном реализовать эту задачу, однако итоговый результат более чем удручающ.

Уровень развития экономики государства во многом коррелирует с показателями, характеризующими состояние инфраструктуры, и интенсивностью транспортных потоков. Если рассматривать качественные параметры, то мы давно скатились в нижние строчки мировых рейтингов, а по автомобильным дорогам – устойчиво в конце планеты всей. По данным The Global Competitiveness Report за 2012–2013 годы из 144 проанализированных стран мира по уровню инфраструктуры железных дорог Молдова заняла 70-е место, авиации – 113, портов – 129, а по качеству автомобильных дорог – вообще последнее 144 место. Наряду с упадком всей транспортной инфраструктуры по сравнению с докризисным 1989 годом параллельно кардинально сократились и объёмы перевозок. К сожалению, Национальное бюро статистики пока опубликовало не все отчётные данные за 2013 год, но и без них очевидно, что ситуация в этом секторе экономики сложилась более чем драматическая. (Показатели 1989 года приведены с Приднестровьем, а последующие годы без).

Таблица 1

Перевозка грузов и грузооборот за 1989 – 2013 годы

Таблица 2

Перевозка пассажиров и пассажирооборот за 1989 – 2013 годы

За этими общими цифрами скрывается множество конкретных и застарелых проблем.

Прежде всего, это железная дорога Молдовы, которая связана с железнодорожными сетями Румынии и Украины. Она призвана обеспечивать внутренние и внешние потребности в перевозках, участвовать в обслуживании международных грузовых и пассажирских перевозок, и особенно между странами СНГ и Юго-Восточной Европы. Приднестровский участок дороги, как связующее звено магистралей, имеет ключевое значение для нормального функционирования всей железнодорожной сети и обеспечения экспорта, импорта и транзита, поскольку он обеспечивает два выхода на железнодорожную сеть Украины (Рыбница – Слободка и Бендеры – Кучурган). Поэтому железнодорожные конфликты между Молдовой и Приднестровьем привели к нарушению логистики перевозок, перенаправлению части транспортных потоков по окружным маршрутам и соответственно к экономическим потерям не только у непосредственных участников конфликтов, но и у третьих сторон, пользующихся услугами молдавской железной дороги.

В августе 2004 года в Приднестровье было создано собственное, отдельное от Молдовы железнодорожное хозяйство – Государственное унитарное предприятие «Приднестровская железная дорога» со станциями Тирасполь, Бендеры и Рыбница, включающее участки Бендеры – Новосавицкая (протяженностью 38 км) и Рыбница-Слободка (протяженностью 40 км). Эти участки железной дороги, пролегающие по территории Приднестровья, не связаны друг с другом. Связь между ними возможна только «обходными путями» – через Украину или Молдову. Понятно, что после выделения приднестровского участка железной дороги в отдельное предприятие Приднестровье начало взимать плату за проезд и проводить проверку грузов.

Общая эксплуатационная протяженность железнодорожных путей Молдовы и Приднестровья составляет 1156 километров, в том числе приднестровского участка – 78 км (менее 7% общей протяженности железной дороги). Казалось бы, получено хорошее наследие, обеспечивающее среднюю плотность путей 3,2 км на 100 кв. км территории. Она сопоставима с показателями Болгарии (3,9), Латвии (3,7) и Литвы (3,1).

Тем не менее, перевозка грузов и пассажиров, как следует из данных таблиц 1 и 2, сократилась в разы, что продуцировало самую главная проблему – повсеместную и прогрессирующую деградацию. Инфраструктура доведена до крайнего состояния, а это непосредственно влияет на безопасность движения, что вынуждает вводить постыдные ограничения: на некоторых участках скорость движения поездов ограничена до 25 км в час. Но есть участки путей, где скорость не превышает 5 км в час! В результате значительно выросло время в пути, отрицательно влияющее на конкурентоспособность железнодорожных дорог в сравнении с другими видами транспорта. Из-за уменьшения количества перевезенных пассажиров и грузов сократились доходы, приводящие к ещё большему ухудшению финансово-экономических показателей. По итогам 2013 года убытки «Железной дороги Молдовы» составили около 300 млн. леев.

Разрушающе действует и существующая политика субсидирования потерь от перевозки пассажиров за счет доходов, полученных от транспортировки грузов. Переход на электрическую тягу и другие важнейшие системообразующие проблемы пока отложены на далекую перспективу. Молдова – единственное в регионе государство, которое вместо электровозов использует тепловозы, да и те в крайне изношенном состоянии и морально устаревшие. Недавно проведенный ремонт подвижного состава в Румынии по явно серым схемам вызвал большой общественный резонанс, который в итоге так ничем существенным и не завершился.

До настоящего времени, несмотря на принятие Стратегии транспорта и логистики на 2013-2022 годы (Постановление Правительства РМ №827 от 28.10.2013), в стране так и не определились с пакетом действенных мер, способных реально остановить деструктивные процессы во всей системе железных дорог.

Речной транспорт. Еще два с половиной десятилетия назад по главным рекам Республики Молдовы: Днестру и Пруту, перевозилось в год 3,6 миллионов тонн различных грузов и 2,5 млн. пассажиров. Этот вид транспорта имел не только национальное, но и международное значение, так как являлся продолжением транспортных потоков по типу река-море. Но буквально за несколько лет объемы перевозок сократились в десятки раз, большинство судов либо исчезло, либо было сдано в металлолом. Портовая инфраструктура во многом разрушена. Фарватеры Днестра и Прута требуют чистки и углубления из-за аллювиальных отложений, образовавшихся в фарватерах рек. Единственный прорыв – это строительство порта Джурджулешть, создание Публичного управления «Службы капитана порта Джурджулешть» и начало открытой регистрации морских судов под флагом Республики Молдовы. Но нерешенных проблем и в этом порту еще множество. В частности, настоятельно требуется реконструкция действующего моста на Пруте с преобразованием его в разводной мост. С 2009 года пассажирским терминалом, управляемым государством, который открывался с большой помпой, не предоставляются услуги по регулярным пассажирским перевозкам.

Исходя из заявленных нынешней властью перспектив развития, внутренний водный транспорт и в будущем будет ограничен порогами из названных отложений, образовавшихся в фарватере рек, так как какие-либо программы действий по восстановлению судоходного движения на реках Днестр и Прут, практически, не рассматриваются, а поэтому и не реализуются.

Авиация. С советских времен Республика Молдова унаследовала четыре аэропорта: Кишинэу, Мэркулешть, Кахул и Бэлць, из которых реально развивается только первый.

Госпредприятие «Международный кишиневский аэропорт» в 2013 году передано в концессию на 49 лет компании «Авиа-Инвест». Примечательно, что она была зарегистрирована в Молдове 2 августа непосредственно перед заключением этого соглашения (уставной капитал 85,1 млн леев). Её учредителями выступили российские компании — ООО «УК Комакс», ОАО «Хабаровский аэропорт» и ОАО «Коломенский завод». Скандальная история с передачей аэропорта в концессию по тендеру с, фактически, единственным участником официально объяснялась «необходимостью полной модернизации инфраструктуры объекта», на которую у государства нет денег.

Бэлцкий аэропорт – включён в утвержденную в 2012 году правительственную программу частно-государственного партнерства. В соответствии с этой программой его предполагается передать в концессию, долгосрочную аренду или же будут найдены другие формы сотрудничества с инвестором. Но пока даже не приступили к разработке технико-экономического обоснования. По предварительным оценкам, в реконструкцию аэропорта Бэлць инвестору потребуется вложить от 15 до 30 млн. евро. Плюсы для инвестора – он находится в достаточно крупном населенном пункте, в центре северного региона Молдовы.

Аэропорт Мэркулешть. Его привлекательность – это удобная площадка для транзита грузов. Он располагает взлетно-посадочной полосой в хорошем состоянии и площадями для строительства новых грузовых и пассажирских терминалов. Перспективы аэропорта могли бы быть реализованы посредством всех налоговых льгот свободной экономической зоны, права на которую для него уже установлены. Но и здесь нет серьёзных подвижек.

Аэропорт Кахул – в настоящее время не действует. Примерно половина активов этого аэропорта принадлежит частной компании, а половина — местной примэрии. А они пока также не определились с его дальнейшей судьбой.

В целом национальная система воздушного транспорта охватывает следующие основные компоненты: эксплуатация воздушных судов; эксплуатация аэропортов; деятельность предприятий по наземному обслуживанию воздушных судов; услуги аэронавигации; техническое обслуживание воздушных судов; лицензирование авиационного персонала; первоначальная и периодическая подготовка авиационного персонала; медицинское освидетельствование и сертификация авиационного персонала. И в каждом элементе этой системы сохраняется множество нерешенных проблем. Именно поэтому и здесь также многократно снизились объёмы транспортных услуг.

Автомобильный транспорт. Основной оператор грузового и пассажирского наземного транспорта, осуществляет 97% пассажирских перевозок и 87% грузоперевозок. 10.544 км автомобильных дорог, из которых 1.200 км находятся в управлении местной публичной администрации левобережья Днестра. Плотность автомобильных дорог в Молдове и Приднестровье практически одинакова (около 31 км на 100 кв. км) и сопоставима с плотностью автодорог ряда других стран региона – Румынии (31), Болгарии (31), Венгрии (33), Беларуси (24), Украины (30). При этом, по данным Стратегии транспорта и логистики на 2013-2022 годы в Молдове в неудовлетворительном состоянии около 74% общей протяженности национальных автомобильных дорог и 78% местных. В период 2008-2012 годов было реабилитировано только 250 км дорог, в том числе местных – 60 км. В 2013 – ещё около 130 км автомобильных дорог национального и республиканского значения, из них 90 км были реабилитированы за счет кредитов и грантов международных инвесторов, и 40 км — из средств Дорожного фонда РМ.

В 2014 году замахнулись отремонтировать уже 220 километров дорог. Основную часть – 175 км, восстановят на кредиты от Европейского банка реконструкции и развития, Европейского инвестиционного банка и Еврокомиссии. В целом, иностранные кредиты на восстановление дорог должны составить более 150 миллионов евро. С этой целью предполагается подписать девять контрактов. Всего правительство наметило затратить на ремонт дорог около двух с половиной миллиардов леев, при этом в дорожный фонд страны планируется собрать 1 млрд. 346 млн. леев. Обещают отремонтировать ряд въездов в населенные пункты с междугородних трасс, отремонтировать мосты. Национальная трасса Кишинев-Унгены, после реконструкции станет четырёхполосной.

Несмотря на то, что наши соотечественники массово выезжают за рубеж в поисках достойного заработка, похоже, что и в этом году на иностранные деньги дороги нам будут по-прежнему ремонтировать иностранные компании опять же с привлечением зарубежных специалистов и рабочих. А с тем, чтобы развивать национальные мощности и подготовить соответствующих специалистов, и не заикаются.

Но даже, если и в дальнейшем объёмы реабилитации дорожного хозяйства начнут осуществляться, как планируется в текущем году, что маловероятно, то и в этом случае темпы разрушения дорог будут опережать их восстановление. Максимальный срок эксплуатации восстановленной дороги до её следующего ремонта 10 лет. Но, как показывает практика последних лет, в Молдове они по известным причинам разрушаются значительно быстрее.

Для восстановления инфраструктуры транспорта требуются огромные инвестиции, которые Молдове за счёт внутренних резервов в обозримом будущем, разумеется, не изыскать.

Таблица 3

Стоимость реализации Стратегии транспорта и логистики на 2013-2022 годы

(млн. евро)

Источник: Стратегии транспорта и логистики на 2013-2022 годы.

Дополнительно к данным затратам, как отмечается в Стратегии, для содержания инфраструктуры требуется ежегодно выделять ещё около 10-12% от первоначальной стоимости.

В отчёте правительства Республики Молдова за 2012 год о предоставленной внешней технической помощи (опубликован в июле 2013 г.) общий бюджет текущих проектов составил по кредитам 682,8 млн. евро и грантам – 1137,9 млн., или всего – 1820,7 млн. Из них в 2012 году было освоено кредитов на 117,9 млн. и грантов на 232,5 млн. евро. Бюджет текущих проектов по сектору транспортировка и складское хозяйство – 361,4 млн. евро.

И всё-таки у Молдовы могли бы быть радужные перспективы, если бы удалось найти общий язык с Приднестровьем и организовать, по сути, кратчайшие маршруты для транзита грузов и пассажиров с Востока на Юго-Запад и обратно. Это кардинально повысило бы эффективность инвестиций в транспортную инфраструктуру и соответственно привлекло западных и восточных инвесторов. По территории Молдовы и Приднестровья номинально проходят несколько международных транспортных коридоров и магистральных линий. Их перечень был зафиксирован ещё Постановлением Правительства РМ № 365 от 28.03.2002 «Об утверждении Концепции формирования и развития национальной сети международных транспортных коридоров».

1-й. IX-ый общеевропейский транспортный коридор, который является самым протяженным из десяти общеевропейских мультимодальных транспортных коридоров. Компоненты коридора на территории Молдовы и Приднестровья:

· железнодорожная линия: граница с Украиной-Новосавицкая-Бендеры-Кишинэу-Унгень-граница с Румынией;

• автомобильная трасса: граница с Украиной-Дубэсарь-Кишинэу-Леушень-граница с Румынией.

· Черноморская общеевропейская транспортная зона ПЕТрА, которая включает вышеуказанные участки IX-го коридора и ответвления от них:

· железнодорожная линия: Бендеры-Чимишлия-Басарабяска-Тараклия-Гречень-Етулия (Рени)-Джюрджюлешть;

· автомобильная трасса: граница с Украиной-Дубэсарь-Кишинэу-Леушень-граница с Румынией.

2-й. Коридор ТРАСЕКА (Европа - Кавказ – Азия):

· железнодорожная линия: граница с Украиной-Новосавицкая-Бендеры-Кишинэу-Унгень-граница с Румынией;

• автомобильная трасса: граница с Украиной-Дубэсарь-Кишинэу-Леушень-граница с Румынией.

3-й. Магистральные линии международной сети «Е»:

· СЕ-95 (железнодорожная линия): граница с Украиной-Новосавицкая-Бендеры-Кишинэу- Унгень-граница с Румынией;

· Е-560 (железнодорожная линия): (Галац)-Джюрджюлешть-(Рени)-Етулия-Гречень-(Болград)-Тараклия-Басарабяска-(Карабуцень)-Чимишлия-Бендеры;

• СЕ 95 (комбинированные перевозки): граница с Украиной-Новосавицкая-Бендеры-Кишинэу-Унгень-граница с Румынией;
• Е 58 (автомобильная трасса): граница с Румынией-Скулень-Унгень-Кишинэу-Тирасполь-граница с Украиной;
• Е 577 (автомобильная трасса): граница с Украиной-Дубэсарь-Кишинэу-Комрат-Джюрджюлешть;
• Е 581 (автомобильная трасса): граница с Румынией–Кишинэу–Бендеры-граница с Украиной.

4-й. V-ый железнодорожный коридор (определен Организацией сотрудничества железных дорог): граница с Румынией–Унгень–Кишинэу–Бендеры–Новосавицкая-граница с Украиной.

5-й. Железнодорожная линия АСЕ-95 (определена Организацией сотрудничества железных дорог): граница с Украиной–Новосавицкая–Бендеры–Кишинэу–Унгень-граница с Румынией.

А пока нерешённость Приднестровского конфликта постоянно продуцирует технические и бюрократические барьеры для свободного передвижения пассажиров и товаров. В результате, транспортные потоки в основном замыкаются на Молдове, не трансформируясь в транзитные коридоры.

В этой связи, в случае ратификации Молдовой Соглашения об ассоциации с ЕС, ещё более обострится противостояние с Приднестровьем, о чём однозначно заявляют его лидеры. Таким образом, транспортная инфраструктура, как и прежде, будет задействована в международных транзитных операциях незначительно, решая в основном проблемы перевозки пассажиров и грузов в Молдову и из неё, что предопределяет низкую эффективность инвестиций в её модернизацию. Не вселяет оптимизма и ситуация в Украине.

Тем не менее, предприимчивость соотечественников демонстрирует высокую приспособляемость к любым препонам. Характерным примером этого являются отчётные данные о распределении зарегистрированных транспортных услуг за истекший год, оказанных национальными автоперевозчиками для зарубежных заказчиков.

Таблица 4

Количество осуществлённых рейсов с грузом автомобильным транспортом в/из стран ЕС и ТС в 2013 году

Вот и получается, что Молдова, хотя и имеет уникальные возможности для развития транснациональных транспортных услуг, как в своём географическом расположении, так и в низовом кадровом потенциале, способном реализовать эту задачу, однако итоговый результат более чем удручающ.