Авиация в Молдове больше нельзя рассматривать как узкий сектор перевозок, где главное - сколько рейсов вылетело и сколько пассажиров прошло через терминал. Для страны с крупной диаспорой, экспортными амбициями, ограниченной железнодорожной мобильностью и сложной региональной безопасностью авиация становится частью национальной устойчивости. Это уже вопрос не только транспорта, но и экономики, логистики, безопасности, инвестиций, международной связности и качества государства.

За 2025 год через Кишинёвский аэропорт прошло 6,08 млн пассажиров - на 46,8% больше, чем в 2024 году. При этом 64,7% рынка регулярных пассажирских перевозок обеспечивают иностранные авиакомпании, а основные пассажирские и грузовые потоки по-прежнему концентрируются в одном узле - Кишинёве. Иначе говоря, сектор быстро растёт, но растёт на очень узкой институциональной и инфраструктурной основе. Это рост, который одновременно радует и тревожит.

Главный парадокс молдавской авиации

С одной стороны, у Молдовы есть очевидный успех. Кишинёвский аэропорт превратился в быстрорастущий региональный узел. Власти уже обсуждают расширение мощностей, модернизацию инфраструктуры и подготовку интегрированного мастер-плана развития сектора, а Маркулешты рассматриваются как будущий мультимодальный и логистический хаб.

С другой стороны, нынешняя модель крайне уязвима. Практически вся гражданская авиация страны завязана на один аэропорт, один основной пассажирский терминал, один топливный контур и ограниченный набор сервисных мощностей. Даже проблема снабжения авиационным топливом в Кишинёве в 2025 году показала, насколько опасно для государства зависеть от одного узла и одного поставщика критической инфраструктуры.

Именно поэтому главный вопрос сегодня звучит так: должна ли Молдова просто расширять Кишинёв или ей нужна полноценная многоточечная авиационная система? Ответ: Кишинёв обязательно должен оставаться ядром, но одной опоры стране уже недостаточно.

Семь ключевых проблем отрасли

Первая проблема - чрезмерная концентрация на одном аэропорту.

Пока Кишинёв работает стабильно, система функционирует. Но любой серьёзный технический, логистический, политический или военный сбой превращается в проблему национального масштаба. Это ненормально для страны, которая хочет быть надёжно встроенной в европейское пространство.

Вторая проблема - инфраструктурное отставание.

Пассажиропоток уже вышел на уровень, при котором любое промедление с расширением терминалов, перронов, систем обслуживания, цифровых сервисов и наземной логистики начинает работать против дальнейшего роста. Когда трафик растёт быстрее, чем инфраструктура, рекорд превращается в узкое горлышко.

Третья проблема - зависимость от внешних авиакомпаний.

Доминирование иностранных операторов даёт пассажирам маршруты и конкуренцию, но одновременно означает, что значительная часть решений по молдавской воздушной связности принимается не в Кишинёве, а в штаб-квартирах зарубежных компаний. Сегодня им выгодно летать в Молдову - завтра они могут перераспределить флот и пересмотреть сеть.

Четвёртая проблема - геополитический риск.

Молдова находится в зоне, где безопасность воздушного пространства нельзя рассматривать отдельно от войны в Украине, региональной турбулентности и общей архитектуры восточноевропейской безопасности. Для авиации это означает не только риски маршрутизации, но и рост чувствительности к страхованию, к периметру безопасности и к требованиям государства. Это особенно важно на фоне ужесточения политики по беспилотникам и принятия в ЕС новых мер по drone и counter-drone security.

Пятая проблема - неразвитость второй опоры.

Государство уже определило Маркулешты как перспективный грузовой и мультимодальный хаб, но пока между намерением и полноценным функционированием лежит огромная дистанция: инвестиции, терминалы, склады, светосигнальная система, таможенная скорость, интеграция с железной дорогой, автологистикой и свободной экономической зоной.

Шестая проблема - кадровый дефицит.

Авиация - это не только аэропорт и самолёт. Это диспетчер, инженер, техник, safety-специалист, security-специалист, специалист по топливу, по аэронавигации, по ремонту, по цифровым системам и беспилотным платформам. Если инфраструктура вырастет, а кадры - нет, мы получим красивую оболочку без отрасли.

Седьмая проблема - стратегическая недоразвитость мышления.

Молдова пока ещё слишком часто смотрит на авиацию как на «ворота на выезд», а не как на элемент национальной экономики. Между тем авиация может давать не только рейсы, но и техобслуживание, обучение, логистику, cold-chain сервисы, экспорт авиационных услуг, беспилотные решения для агросектора и экстренной медицины.

Кишинёв должен остаться главным. Но больше не единственным

В ближайшие годы Кишинёв останется безальтернативным ядром пассажирской авиации. Это факт. Здесь уже есть поток, рынок, узнаваемость, авиакомпании, инфраструктурная инерция и основной спрос. Государство совершенно правильно делает, что говорит о расширении мощностей и модернизации.

Но стратегическая ошибка состояла бы в том, чтобы ограничиться только Кишинёвом. Потому что сильный национальный авиационный сектор - это всегда система ролей, а не один перегруженный центр. Одному аэропорту трудно одновременно быть пассажирским хабом, главным резервным узлом, центром грузовой логистики, базой для будущих беспилотных сервисов и подушкой безопасности на случай кризиса.

Поэтому у Молдовы должен быть двухуровневый подход: Кишинёв как главный пассажирский двигатель, а второй и третий уровни - как специализированные площадки под отдельные задачи.

Маркулешты: не альтернатива Кишинёву, а его стратегическое плечо

Самая реальная и экономически оправданная вторая опора - это Маркулешты. В правительственных документах и публичной линии властей именно этот аэропорт рассматривается как будущий major cargo hub, а в северной части страны параллельно предусматривается развитие второго аэропорта как регионального пассажирского узла. В марте 2026 года власти отдельно говорили о необходимости использовать потенциал Маркулешт как мультимодального и логистического центра, интегрированного со свободной экономической зоной.

Это правильная логика. У Маркулешт есть шанс стать тем, чем Кишинёв стать не может без ущерба для себя: грузовым окном страны, центром авиационной логистики, площадкой для e-commerce, аграрного экспорта, холодовой цепочки, чартерных грузовых рейсов и, в перспективе, техобслуживания и подготовки кадров.

Если проект будет реализован серьёзно, Молдова получит не просто ещё один аэропорт, а новый сектор экономики. Если же всё снова сведётся к ленточкам, презентациям и обещаниям, Маркулешты останутся памятником молдавской любви к инфраструктурной имитации.

Нужен ли Бельцкий аэропорт?

Сама идея Бельцкого аэропорта не лишена логики. Север Молдовы нуждается в собственной транспортной связности, а концентрация всей пассажирской авиации исключительно в Кишинёве перегружает столицу и усиливает территориальный дисбаланс.

Но здесь нужно отделить рациональный сценарий от политической фантазии.

Рациональный сценарий для Бельц — не строить «второй Кишинёв», а создавать региональный аэропорт ограниченной специализации: региональные рейсы, чартеры, сезонные направления, бизнес-авиация, санитарная авиация, учебная база, ремонтно-технический сегмент, резервный аэродром и обслуживающая платформа для северной логистики.

Нерациональный сценарий — пытаться сделать из Бельц полноценный международный массовый пассажирский хаб в конкуренции с Кишинёвом. Для такого проекта пока нет ни достаточного масштаба рынка, ни подтверждённого стабильного спроса, ни доказанной коммерческой базы.

Наш вывод такой: вероятность появления в Бельцах работающего регионального аэропорта - средняя; необходимость - реальная; вероятность превращения его в полноценный большой пассажирский международный узел - низкая. Бельцы нужны стране, но в умной нишевой модели, а не в формате престижного проекта ради политического шума.

Нужен ли аэропорт в Кагуле?

Кагул - другой случай. Южная Молдова объективно нуждается в развитии транспортной доступности, логистики, туризма, трансграничной экономики и связности с Дунайским кластером. Но именно поэтому здесь надо быть особенно осторожными: желание «дать югу свой аэропорт» ещё не означает наличие экономически оправданной модели.

Для классического пассажирского аэропорта в Кагуле пока не просматривается убедительной базы масштаба. Без сильного туристического потока, без устойчивого бизнес-трафика, без грузовой специализации и без чёткой связки с индустриальными проектами такой объект рискует стать инфраструктурой с красивым названием и хроническим дефицитом загрузки.

Однако у Кагула есть другая перспектива. Не большой регулярный аэропорт, а южная специализированная авиационная площадка: санитарная авиация, малая авиация, агродроны, противопожарные функции, пограничный и спасательный компонент, лёгкая логистика, обслуживание трансграничных и экстренных операций. В связке с развитием региона это может быть оправдано. В отрыве от такой модели - скорее нет.

Поэтому необходимость большого гражданского аэропорта в Кагуле сегодня низкая, а необходимость специализированной авиационной инфраструктуры - средняя и, возможно, растущая.

Нужен ли аэропорт в Гагаузии?

С точки зрения политического воображения идея аэропорта в Гагаузии звучит эффектно. С точки зрения строгой экономики - гораздо сложнее. Публично подобные проекты ранее обсуждались, но в национальной стратегии развития авиационного сектора Гагаузия сегодня не выглядит приоритетом на фоне Кишинёва, Маркулешт и северного регионального направления. Зато регион сейчас получает другие типы инфраструктурной поддержки - индустриальные платформы, энергетические и логистические объекты.

Именно поэтому вопрос надо ставить не так: «Красиво ли иметь аэропорт в Гагаузии?» Вопрос должен звучать иначе: «Какую задачу он решит лучше, чем другие инструменты развития?»

Если речь о регулярной пассажирской авиации, то ответ пока неочевиден. Если речь о крупном логистическом хабе, то у государства уже есть ставка на Мэркулешты. Если речь о символическом проекте автономии - тем более не стоит путать символы с экономикой.

Но у Гагаузии есть перспективы в другом: беспилотная авиация, агроавиация нового поколения, авиационно-логистические сервисы малого масштаба, обучение операторов, техноплощадки для сельскохозяйственных и мониторинговых БПЛА. Для региона с аграрным профилем это может оказаться намного полезнее, чем строительство большого классического аэропорта.

Поэтому вероятность экономически успешного большого аэропорта в Гагаузии в ближайшей перспективе мы оцениваем как низкую; необходимость - тоже низкую. Зато необходимость создания центра беспилотной агро- и сервисной авиации в регионе - вполне высокая.

Беспилотная авиация: вот где Молдова действительно может не догонять, а войти вовремя

Самая недооценённая тема молдавской авиации - это беспилотный сектор. И здесь у страны есть окно возможностей.

CAA уже ведёт отдельную кампанию по легальному и безопасному использованию дронов, разъясняя европейскую и национальную модель регулирования, включая категории Open, Specific и Certified, процедуры разрешений и цифровые карты географических зон. Это означает, что Молдова уже движется в сторону европейского правового контура дронов, а не остаётся в серой зоне любительских полётов.

На уровне ЕС развитие идёт ещё быстрее. Европейская комиссия прямо рассматривает innovative air mobility как новое направление перевозки пассажиров и грузов, а EASA указывает, что первые коммерческие операции в Европе ожидаются прежде всего в доставке товаров дронами, затем - в пассажирских перевозках, сначала с пилотом на борту. При этом U-space уже стал частью применимого европейского регулирования.

Из этого для Молдовы следует простой вывод: ставку надо делать не на модную риторику про воздушное такси, а на практическую беспилотную экономику.

Где беспилотники реально могут работать в Молдове

Первое направление - сельское хозяйство.

Мониторинг полей, точечное внесение средств защиты, картография, контроль влажности, оценка урожайности, контроль ирригации. Для аграрной страны это не футуризм, а почти неизбежность.

Второе - инфраструктура.

ЛЭП, мосты, газовые сети, железная дорога, стройки, земельный контроль, лесополосы, мониторинг наводнений и пожаров.

Третье - безопасность и спасательные задачи.

Поиск пропавших, экстренный мониторинг, пограничное наблюдение, работа в чрезвычайных ситуациях. На фоне ужесточения airspace security эта тема только усилится.

Четвёртое - малая грузовая логистика.

Не массовая доставка «всего и всем», а специализированные перевозки: срочные медикаменты, лабораторные образцы, небольшие ценные грузы, доставка в труднодоступные точки, обеспечение экстренных служб.

Пятое - образовательный и промышленный кластер.

Производство компонентов, сервис, обучение операторов, data-processing, разработка программных решений, интеграция с GIS и агротехом. Для страны с сильным ИТ-сегментом это особенно интересно.

Воздушное такси: перспективно, но не завтра

Тема воздушного такси звучит эффектно и хорошо продаётся в презентациях. Но для Молдовы здесь нужна холодная голова.

Да, EASA пишет, что urban air mobility в Европе может стать реальностью в горизонте 3–5 лет, а первые коммерческие модели предполагают доставку грузов и затем пассажирские перевозки, сначала с пилотом.

Но из этого не следует, что Молдове уже сейчас надо строить «вертипорты будущего» и разыгрывать технологическую гонку на пустом месте. Воздушное такси требует зрелой нормативной среды, интеграции с управлением воздушным движением, инфраструктуры, сертификации, страхования, социальной приемлемости, энергетической базы, городского планирования и платёжеспособного спроса. Даже в более богатых странах эта модель пока не стала массовой.

Для Молдовы в ближайшие годы более реалистична другая последовательность: сначала грузовые и сервисные БПЛА, затем специальные маршруты для медицины, спасательных и технологических задач, и только потом - ограниченные пилотные пассажирские решения, если рынок и регулирование созреют.

Иными словами, воздушное такси для Молдовы - это перспектива, но не приоритет первой очереди. Приоритет первой очереди - грузовые дроны, агродроны, emergency-use, мониторинг и индустрия обслуживания.

Что нужно делать государству

Молдове нужен не набор разрозненных авиационных решений, а национальная авиационная стратегия нового поколения.

Кишинёв надо срочно расширять как главный пассажирский узел.

Маркулешты надо доводить до состояния реального грузового и мультимодального хаба, а не вечного проекта.

Бельцы надо рассматривать как северный региональный пассажирско-сервисный узел ограниченной специализации, а не как политическую игрушку.

Кагулу и Гагаузии не нужны большие классические аэропорты ради самого факта их существования. Им нужна специализированная авиационная инфраструктура, связанная с логистикой, агросектором, спасательными и беспилотными задачами.

И, наконец, беспилотную авиацию нужно выводить из режима «энтузиасты и любители» в режим государственной промышленной политики: регулирование, геозоны, обучение, тестовые коридоры, закупки для государства, интеграция с агро- и emergency-сектором, партнёрство с ИТ-компаниями и университетами. CAA уже закладывает базу для такого перехода.

Вывод

Авиация Молдовы стоит на развилке. Один путь - и дальше жить рекордами Кишинёва, аплодировать росту пассажиропотока и считать это стратегией. Другой путь - превратить авиацию в полноценную национальную систему: Кишинёв как главный пассажирский узел, Маркулешты как грузовой и логистический центр, Бельцы как северная региональная площадка, юг - как зона специализированной и беспилотной авиации, а дроны - как новая технологическая отрасль.

Именно второй путь даёт стране будущее.

Потому что сильная авиация - это не когда в стране много самолётов. Сильная авиация - это когда небо начинает работать на экономику, безопасность и развитие государства.

Виталий Андриевский

Валентин Доготарь

Примечание

Если вы считаете нашу информацию полезной - поддержка помогает сохранять независимость и продолжать движение вперёд.

MIA: +373 69 111 228

IBAN: MD87AG000000022592651002